完不成年度 KPI

作者｜王磊劉雅杰

大眾歐洲關(guān)廠的消息還沒消停，當(dāng)?shù)毓?yīng)商巨頭又要裁員了。

不到三天，博世、舍弗勒、米其林 3 家 Tier 1 大廠接連宣布大裁員，德國和法國辦公地成了重災(zāi)區(qū)。

博世打算裁掉 7000 人，重點(diǎn)是汽車供應(yīng)部門；德國另一家汽車零部件巨頭舍弗勒，在歐洲裁員約 4700 人，光德國就占了 2800 人。而輪胎制造商米其林，也宣布關(guān)停兩家工廠，1200 多人會(huì)因此沒了工作。

如果再往前推時(shí)間線，采埃孚、大陸、法雷奧早已開始了大裁員。這些大廠的密集動(dòng)作，也透露出一個(gè)信號 —— 歐洲汽車行業(yè)開始逐漸衰退，全球汽車行業(yè)大洗牌即將來臨。

01、裁員關(guān)廠席卷零部件巨頭

據(jù)波蘭媒體 Rzeczpospolita 報(bào)道，德國汽車零部件巨頭博世集團(tuán)近期決定要在德國裁員 7000 多人，汽車供應(yīng)部門多達(dá) 3200 人。

其 CEO Stefan Hartung（史蒂凡?哈通）解釋稱，公司在 2024 年將無法實(shí)現(xiàn)其財(cái)務(wù)目標(biāo)，可能會(huì)進(jìn)一步調(diào)整人員配置。

博世財(cái)報(bào)顯示，公司 2023 年的收入接近 920 億歐元，2023 年的銷售回報(bào)率為 5%。但預(yù)計(jì)今年的最高銷售回報(bào)率僅有 4%，低于去年。

汽車與智能交通業(yè)務(wù)是博世最大的營收支柱，占據(jù)集團(tuán)營收的 60%，但利潤率卻墊了底。

再加上目前全球經(jīng)濟(jì)疲軟和歐洲電動(dòng)汽車市場起步緩慢的形勢，博世正面臨訂單不足的問題，業(yè)績也不理想。

今年以來，博世集團(tuán)已經(jīng)在全球范圍內(nèi)宣布了 3 次裁員計(jì)劃。今年 1 月和 2 月，博世先后宣布了兩波裁員計(jì)劃，共計(jì)裁員 4700 人。

除了裁員計(jì)劃，Stefan Hartung 還曾表示，尚未排除關(guān)閉德國北部 Hildesheim 電動(dòng)汽車工廠的可能性。

行業(yè)的寒氣不止吹到了博世，11 月 5 日，舍弗勒宣布將在歐洲裁員約 4700 人，不過搬遷計(jì)劃將使凈裁員人數(shù)減少至約 3700 人。這相當(dāng)于員工總數(shù)的 3.1% 左右，其中在德國將裁員約 2800 人。

這家公司表示，德國共有 10 家工廠和歐洲另外 5 家工廠受到影響。其位于歐洲的 5 家工廠中，有 2 家將被關(guān)閉。目前還沒有公布是哪 2 家工廠，但高管們表示，這一系列削減成本的措施將在 2025 年至 2027 年期間實(shí)施。

無獨(dú)有偶，舍弗勒裁員主要也是因?yàn)闅W洲汽車業(yè)的低迷拖累了其零部件的銷售。通過財(cái)報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，今年第三季度，舍弗勒營收同比下降 1.1% 至 39.57 億歐元，調(diào)整后的息稅前利潤近乎腰斬，大跌 45% 至 1.87 億歐元。

不過，公司的資本運(yùn)作也是導(dǎo)致裁員的一大因素。

今年 9 月，舍弗勒集團(tuán) CEO 克勞斯?羅森菲爾德在接受采訪時(shí)透露，在與另一汽車零部件公司緯湃科技完成合并后將進(jìn)行裁員。10 月 1 日，舍弗勒集團(tuán)成功完成對緯湃科技的合并。

為了解決合并后的職位冗余、實(shí)現(xiàn)和緯湃科技合并的協(xié)同效應(yīng)，再加上歐洲內(nèi)燃機(jī)技術(shù)銷量下降和電力驅(qū)動(dòng)項(xiàng)目式微，動(dòng)力總成和底盤以及電動(dòng)汽車部門成了重點(diǎn)裁員對象。

舍弗勒稱，此次裁員還是重組計(jì)劃的一部分。預(yù)計(jì)到 2029 年，此舉每年可節(jié)省約 2.9 億歐元。

而法國“百年老字號”輪胎制造商 —— 米其林周二也宣布因?yàn)闅W洲汽車行業(yè)陷入困境，計(jì)劃關(guān)閉其在法國的兩家工廠，這將導(dǎo)致約 1250 名工人失去工作崗位。

據(jù)報(bào)道，這兩家工廠分別是位于法國西部的紹萊（Cholet）和瓦納（Vannes）工廠，米其林選中它們的理由則是成本太高了。

米其林表示，這兩家工廠都面臨著嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困難和產(chǎn)能過剩的問題。現(xiàn)在的歐洲消費(fèi)者也更傾向于為來自亞洲的低成本輪胎買單，所以米其林將暫停這兩家工廠的生產(chǎn)，直到 11 月 11 日，以便管理層和工會(huì)與員工提出集體和個(gè)人討論。

目前強(qiáng)硬的法國總工會(huì) CGT 呼吁所有米其林員工罷工，而較為溫和的法國總工會(huì) CFDT 則敦促管理層和政府重新考慮關(guān)閉工廠，并尋求替代方案。

02、歐洲汽車工業(yè)怎么了？

歐洲汽車工業(yè)形勢的動(dòng)蕩，并不限于此。

最近一個(gè)月來，先是國內(nèi)排名第七的動(dòng)力電池廠商蜂巢能源，曝出要終止兩家歐洲公司的運(yùn)營，兩座德國工廠的建設(shè)和運(yùn)營也隨之叫停。

蜂巢能源官方的解釋是歐洲電動(dòng)汽車市場的發(fā)展，未能達(dá)到所有利益相關(guān)方的預(yù)期，不得不做出的艱難決定。

另外，大眾集團(tuán)迎來近四年來最差第三季度的同時(shí)，其內(nèi)部也有計(jì)劃關(guān)閉德國本土工廠，裁減數(shù)萬名員工，并縮小其他工廠規(guī)模，員工也會(huì)被降薪，前不久勞資矛盾一度激化，爆發(fā)了員工的大規(guī)模罷工游行。

大眾這么干也是被逼無奈，其第三季度的凈利潤呈現(xiàn)斷崖式下滑，同比暴跌了 63.7%。大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官 Arno Antlitz 更是表示，如今大眾品牌所獲得的利潤已不足以支撐其開發(fā)所有新產(chǎn)品的成本。

眼下的這種情況，大眾如果不采取激進(jìn)的降本措施，這家全球第二的車企將會(huì)進(jìn)入更加嚴(yán)重的惡性循環(huán)。

大眾這種“血厚”的還能撐一撐，歐洲本土的一些中小規(guī)模的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，則是在悄無聲息地消亡。

以德國為例，根據(jù)咨詢公司 Falkensteg 的數(shù)據(jù)，2024 年上半年，有 20 家年?duì)I收超過 1000 萬歐元的德國汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)保護(hù)，數(shù)量同比激增超過 60%。

就連擁有百年歷史的汽車座椅制造商 Recaro Automotive，因資不抵債，也提交了破產(chǎn)程序，同樣，歷史悠久的德國輪轂品牌 BBS 也未能幸免，已向羅特韋爾地方法院提交了破產(chǎn)申請。

制造業(yè)作為歐洲經(jīng)濟(jì)的重要載體，眾多本土企業(yè)裁員關(guān)停的背后也不難折射出歐洲本土汽車行業(yè)形勢的嚴(yán)峻，曾經(jīng)的汽車制造強(qiáng)國德國，不可避免地走到十字路口。

其實(shí)，德國電動(dòng)車市場也曾迎來短暫的爆發(fā)式增長，德國政府曾在 2023 年推出補(bǔ)貼，消費(fèi)者購買電車意愿高漲。但最終這筆補(bǔ)貼在爭議中戛然而止，2024 年 8 月，德國電動(dòng)車銷量縮水到只有 27024 輛，而去年同期則是 86649 輛。

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì) (ACEA) 官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月份歐盟電動(dòng)汽車注冊量比去年同期低 5.8%，總市場份額從 14% 降至 13.1%，主要原因就是因?yàn)榈聡袌龃蠓s水，降幅達(dá)到了 28.6%。

以政策為導(dǎo)向的市場需求終究不是長久之計(jì)，加速自身的電氣化轉(zhuǎn)型才是正路，但對于傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國而言，轉(zhuǎn)型本身亦如創(chuàng)業(yè)一樣也是九死一生。

德國汽車管理中心（CAM）主任斯特凡?布拉澤爾（Stefan Bratzel）曾表示，德國汽車工業(yè)完全低估了轉(zhuǎn)型的動(dòng)力，特別是在重要的中國市場，歐洲汽車制造商在電動(dòng)汽車領(lǐng)域只看到了競爭對手的尾燈。

而且，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）也發(fā)出警告，德國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型可能會(huì)在 2035 年之前導(dǎo)致多達(dá) 18.6 萬個(gè)工作崗位流失。

這樣恰恰說明了，大眾的困境并非孤例。轉(zhuǎn)型導(dǎo)致的一個(gè)直接后果是，傳統(tǒng)汽車鏈條巨頭都正面臨嚴(yán)峻的利潤問題，主要原因是造出來的賣不出去。

根據(jù)路透社的調(diào)查，多個(gè)歐洲汽車制造商都面臨著相似的問題，包括高生產(chǎn)成本和產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車企業(yè)的平均產(chǎn)能利用率僅為 60%，遠(yuǎn)低于 2019 年的 65%。尤其在德國、法國、意大利和英國等主要汽車市場，產(chǎn)能利用率更是只有 54%。

更重要的是，歐盟似乎并沒有因?yàn)闅W洲汽車行業(yè)面臨的這些困難，而放棄原定的碳中和計(jì)劃。歐盟的碳排放政策日益嚴(yán)格，歐洲傳統(tǒng)車企本就承受著巨大的轉(zhuǎn)型壓力下，矛盾進(jìn)一步激化。

向電動(dòng)化快速轉(zhuǎn)型，面臨的是需求低迷、銷量下滑甚至虧損的情況，為了降本，裁員則會(huì)引發(fā)社會(huì)就業(yè)問題；不轉(zhuǎn)型，哪怕是轉(zhuǎn)型慢了，每年還要接受巨額的碳排放罰款。

這么來看，歐洲汽車行業(yè)似乎有點(diǎn)進(jìn)退兩難，但對于中國企業(yè)來說，將是一個(gè)絕佳的機(jī)會(huì)。

本文來自微信公眾號：微信公眾號（ID：null），作者：王磊劉雅杰

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